一、引 言gDl中國(guó)模型網(wǎng)

目前,在具有分道的寬型道路上，僅有少數(shù)路段的車道有車型限制，多數(shù)情況是具有不同時(shí)速能力的車輛不同程度地混雜在一起行駛。對(duì)于未合理規(guī)劃的寬型道路,不可避免地存在各道中行駛車輛時(shí)速差異較大的情況.在道路上行駛的車輛為了達(dá)到其預(yù)想的速度,往往須較頻繁地?fù)Q道。一般認(rèn)為,車輛換道行駛的頻次越高,出現(xiàn)事故的可能性越大。若不換道,道路上的一些低速車明顯降低了車輛在相關(guān)道路上的行駛時(shí)速,針對(duì)這種情況.本文建立了一個(gè)按不同行駛時(shí)速分道的數(shù)學(xué)模型,以盡量滿足行駛時(shí)速度相接近的車輛問道行駛,從而提高道路的行車時(shí)速,改善交通狀況。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

二、模型中的主要假設(shè)gDl中國(guó)模型網(wǎng)

本文的建模分析采用如下假設(shè):gDl中國(guó)模型網(wǎng)

1.涉及的道路為封閉路段。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

2.車輛行駛時(shí),時(shí)速不低于40km/h,gDl中國(guó)模型網(wǎng)

3.忽略車輛改變車道對(duì)行駛時(shí)速的影響。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

4.不考慮車輛在行駛過程中可能發(fā)生的意外情況。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

三、模型的建立和一般結(jié)果gDl中國(guó)模型網(wǎng)

1.定義車道gDl中國(guó)模型網(wǎng)

以j表示分道的序號(hào),J表示總車道數(shù),即j=l,2,3.....J。圖1為gDl中國(guó)模型網(wǎng)

J=5的示意圖。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

圖1車道示意圖gDl中國(guó)模型網(wǎng)

2.車型劃分gDl中國(guó)模型網(wǎng)

對(duì)車型的劃分及調(diào)查得到的各種車型在道路.上欲達(dá)到的最佳時(shí)速列gDl中國(guó)模型網(wǎng)

于表1。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

表1中ai表示第i種車輛占總車輛的百分比,并定義I為車型總數(shù)，本文中I=6,因此有a=a1+a2+a3+a4+a5 +a6 =100%gDl中國(guó)模型網(wǎng)

3.分配車道gDl中國(guó)模型網(wǎng)

根據(jù)分析,各車道單位時(shí)間內(nèi)車流量可視為相等(見附錄1)。另一方面要最大限度地發(fā)揮車道的作用,不出現(xiàn)空道現(xiàn)象,總車數(shù)應(yīng)盡量平均分布在各道上。這樣,各道平均車流量A為gDl中國(guó)模型網(wǎng)

式中,voˉ為原道路上車輛的平均時(shí)速。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

式(4)或(5)為本文模型分析的一般結(jié)果。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

四、實(shí)例計(jì)算gDl中國(guó)模型網(wǎng)

1.車流數(shù)據(jù)采集gDl中國(guó)模型網(wǎng)

本文選用白顧路單向從北向南至人大附中段的車流狀況(表2)作為模型的計(jì)算實(shí)例。白頤路的單向總車道數(shù)J=4。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

2. 車道劃分及其速度規(guī)劃gDl中國(guó)模型網(wǎng)

若同速車輛均分配在同一道內(nèi),由式(3)得,分配方案共10種(詳見附錄2),將這10種分配方案相互比較，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差亦列于附錄2。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

可見，以車型|1,213|4|5,6|規(guī)劃,其標(biāo)準(zhǔn)差最小(S7=7.47),這里“|”表示分道線,即gDl中國(guó)模型網(wǎng)

這樣,由式(4)得v=66.25km/h.經(jīng)調(diào)查并結(jié)合定點(diǎn)數(shù)據(jù)采集與測(cè)算,得到原道路上的車輛行駛時(shí)速是50km/h≤v≤60km/h.這樣,由式(5)得10. 4%≤vj≤32.5%,所以規(guī)劃后道路上車輛的平均時(shí)速比原來(lái)至少可提高10.4%~32.5%。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

在分析中還注意到,方案4的標(biāo)準(zhǔn)差S4=7.79,略高于方案7的標(biāo)準(zhǔn)差。方案4的車型分類是|1|2,3|4|5,6|。相應(yīng)地，gDl中國(guó)模型網(wǎng)

這樣，由式(4)得v= 68.75km/h。由式(5)得14.6%≤vj≤37.5%,所以此方案規(guī)劃后道路上車輛的平均時(shí)速比原來(lái)至少可提高14.6%-37.5%。在側(cè)重速度因素的時(shí)候,這一規(guī)劃也是可供選擇的方案。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

五、討 論gDl中國(guó)模型網(wǎng)

首先,對(duì)于同種車型,由于司機(jī)等客觀原因,駕車時(shí)的時(shí)速可能與文中調(diào)查得到的a1有一定的差距。另外本文所選取路段的實(shí)際情況與模型中的假設(shè)亦有一定的差距,因此通過枚舉得到的計(jì)算結(jié)果與實(shí)際結(jié)果有一定的誤差,但當(dāng)實(shí)際情況與假設(shè)越接近,模型的適用性就越強(qiáng)。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

其次,本文的樣本采集時(shí)間具有局限性,并為人工取樣,這與實(shí)際情況存在差異。若更廣泛、更精確地采集樣本,由此引起的誤差可明顯減小。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

再次,實(shí)際路況較為復(fù)雜,如道路寬度變化、坡度變化、高峰時(shí)段車速變化等,均會(huì)對(duì)表1所列調(diào)查得到的車型時(shí)速帶來(lái)影響。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

盡管有上述諸方面的因素,但是對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行規(guī)劃顯然是值得探討的。本文所建立的模型及相關(guān)的實(shí)例計(jì)算分析,表明通過合理規(guī)劃進(jìn)行車道分配,可提高整體車速,改善擁擠的道路交通狀況。當(dāng)然,在這方面，須要進(jìn)行更系統(tǒng)的研究，并結(jié)合更全面的數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行分析。gDl中國(guó)模型網(wǎng)

六、結(jié) 論gDl中國(guó)模型網(wǎng)

本文通過建立模型,以速度分道的方案重新規(guī)劃了原有的道路。實(shí)例計(jì)算結(jié)果顯示車輛在規(guī)劃后的道路上比在原道路上的時(shí)速至少可提高10.4%~32.5%,從而表明此模型可為機(jī)動(dòng)車分道規(guī)劃提供參考。gDl中國(guó)模型網(wǎng)